Ferrovias Completam 150 anos no Brasil

Em 1854 as Ferrovias surgiam no Brasil como uma revolução para o transporte nacional. No dia 6 de setembro de 1853, Irineu Evangelista de Sousa convidara um grupo de jornalistas e autoridades à acompanha-lo em uma viagem de trem de apenas 3 km. Evangelista, em caráter experimental contruira a linha para apresentar aos presentes que naquelas rodas estava o futuro do país. Entusiasmados, jornalistas publicaram no dia seguinte, páginas inteiras dos jornais com a novidade. Ainda mais entusiasmado, o então imperador Dom Pedro II autorizou a construção da primeira estrada de ferro do país, a Estrada de Ferro Petrópolis.

 Apenas 7 meses se passaram, e em 30 de Abril de 1854, com 14 km de trilhos, era inaugurada a primeira estrada de ferro do país. Rendia esta ao Brasil, um passo à mais em direção ao futuro, e ao Sr. Irineu Evangelista de Sousa, o título de Barão de Mauá (Vide texto ao lado).

A locomotiva deste trajeto foi batizada com o nome de “Baronesa”, em homenagem à esposa de Barão de Mauá, fora importado da Inglaterra.

Assim, a EF Dom Pedro II partiria do Rio de Janeiro em direção à São Paulo sendo que novos trechos eram construídos dia a dia. Em 1977 o trecho Paulista se encontraria com o trecho Carioca.

Ao longo dos anos, as estradas de Ferro foram se expandindo, e era grande o mercado no país para o setor. Principalmente para os estrangeiros, pois traziam para cá além do material para construção das ferrovias, cabeças que ajudaram a projeta-las. Os engenheiros estrangeiros implantaram aqui muito mais do que as técnicas de construção de estradas de ferro, mas a cultura da diversificação de atividades com base à esta.

Na época da construção das ferrovias entre Rio e São Paulo, fazendas queriam se instalar ao longo das ferrovias, para obviamente, facilitar o transporte da produção. Porém, as terras próximas às ferrovias também foram compradas pelas empresas administradoras. No caso do Rio, pelo governo Imperial, e em São Paulo, pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Resultado: a receita com a venda das terras era maior do que a do transporte. Esta técnica era bastante comum no exterior antes de chegar aqui, comprar terras à ‘preço de banana’ e revende-las ao preço do ‘caminho do trem’.

Contudo, um dos maiores desafios do mundo em termos de estradas de ferro seria enfrentado por brasileiros. Dom Pedro II assinou em 1º de maio de 1875 decreto autorizando a construção da ferrovia Curitiba x Paranaguá, animado pelos ótimos resultados no Porto de Santos, após a implantação das ferrovias. O principal desafio deste trecho seria a Serra do Mar. O projeto fora então encaminhado aos engenheiros europeus e o sonho começava a ter um fim.

Diversos engenheiros foram consultados, porém, todos deram o mesmo parecer ao projeto: a obra era impraticável.

Morreria aí o projeto de ligar ferroviariamente Curitiba ao Oceano, se não fosse a brilhante idéia de entregar o projeto à Engenheiros brasileiros, que deu início às obras em Fevereiro de 1880. Um dos grandes nomes da Engenharia brasileira que tornou possível a realização do grande sonho, foi o do Engenheiro Antônio Pereira Rebouças Filho.

Apesar do sucesso da construção, existe nesse meio um dado triste. Nove mil homens participaram da contrução, 5 mil nunca mais voltaram para casa. Morreram na Serra do Mar diversos estrangeiros, camponeses que abandonaram o serviço atraídos pelo bom salário da nova era do transporte. Foi inaugurada em 2 de fevereiro de 1885.

Outro cenário importante desenvolvido pelas Estradas de Ferro foi o do futebol. Em 1895 Charles Miller colocava a bola em jogo em uma partida entre Ferroviários. À partir de então, diversos times surgiriam, a maioria deles, ligados à ferrovias. Muitos times mudaram de nome ao longo do tempo, porém, existem ainda hoje, diversos times no Brasil com o nome ‘Ferroviária’. Podemos destacar como times que se originaram de grupos ferroviários, o atual Paulista (criado com a ascenção da EF Santos x Jundiaí) e a Ponte Preta (Campinas).

No caso do Paulista, este foi fundado no dia 17 de maio de 1909, por funcionários da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, no lugar do Judiahy Foot Ball Club, fundado em 1903. A reunião de fundação se deu no páteo da companhia, ao lado da locomotiva número 34 , entre adeptos e simpatizantes (informações do site do time).

Em 1932 estourava a revolução dos paulistas, e estavam ali também os ferroviários. Uma locomotiva foi preparada nos páteos da Companhia Paulista, em Sorocaba, com blindagem e camuflagem típicas do que hoje é um tanque de guerra. Apelidado de “Fantasma da Morte”, o trem serviu na linha de combate na cidade de Piquete/SP, defendendo o lado Paulista. (Leia Reportagem em Railbuss sobre o Fantasma da Morte).

Em 1950 o trem ainda estava no auge, eram 8 mil quilômetros de trilhos, sendo que o ‘must’ da época era viajar nos luxuosos vagões restaurantes que cortavam nossas estradas de ferro.

Porém, em 1959 foi o ano do início da situação que conhecemos hoje, em 2004. Dois grandes acontecimentos batiam de frente com o trem:

Juscelino Kubitschek incentivava a indústria automobilística e era inaugurada a Ponte Aérea São Paulo x Rio de Janeiro. Ao mesmo tempo, diversas empresas de ônibus estruturavam suas frotas para fazer ligações entre cidades no menor tempo possível, além é claro, do surgimento e logo após a duplicação, da Rodovia Presidente Dutra. Era o fim do transporte de passageiros.

Um bom exemplo da crise em que se encontrava o setor, era o Trem de Prata, que partia bem cedo de São Paulo para o Rio. O serviço foi reativado mais de 3 vezes até 2000, 2 vezes em caráter turístico. Atualmente seus vagões estão parados em Juiz de Fora, em um páteo da Rede Ferroviária e recebem manutenção periódica, pois ainda são utilizados em datas especiais.

Em 1997, o governo brasileiro iniciou o projeto de privatização das ferrovias e o processo de liquidação da RFFSA (Rede Ferroviária Federal).

Com a privatização, a Malha do Sudeste ficou com a MRS (cujo nome leva o mesmo nome: Malha Região Sudeste), a região Sul em grande parte com a ALL (América Latina Logística), as Ferrovias do Vale do Aço com a CRVD (Vale do Rio Doce) e as do interior paulista com a Brasil Ferrovias.

O efeito da privatização e do desmonte da Rede Ferroviária Federal, trouxe um grande problema às administrações municipais, que viram o patrimônio desta, se transformar em um verdadeiro ferro velho. Atualmente, muitas cidades buscam adquirir os imóveis junto à Rede ou até na Justiça, para o patrimônio do município. Na região do Vale do Paraíba Paulista, muitas cidades já conseguiram sucesso neste sentido. Das muitas estações que estavam abandonadas, hoje ainda se encontram em situação precária, a de Cachoeira Paulista e a de Guaratinguetá/SP.

Porém, agora, em 2004, com seus 150 anos, as ferrovias acenam em uma direção que pode vir a ser promissora (ainda é cedo para conclusões). O mercado de cargas cresce a cada ano e começam a surgir novamente os trens de passageiros, agora de forma turística. (Veja em Railbuss onde andar de trem).

Contudo, há de se preservar a memória e prestigiar aqueles que ou batalham ou já batalharam pelo desenvolvimento de nossas ferrovias.

 
Railbuss.com

Visconde de Mauá é patrono dos Transportes

Em qualquer setor de sua atividade, o pioneirismo é a característica principal. De ascendência humilde, Irineu Evangelista de Sousa nasceu em Arroio Grande, município de Jaguarão RS, em 28 de dezembro de 1813. Não é fácil delimitar a área da ação de Mauá, industrial e banqueiro (feito Barão em 1854 e Visconde em 1874). VISCONDE DE MAUÁ (1813-1889) é o patrono do Ministério dos Transportes. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva -a Baronesa-, ligando o Rio de Janeiro à raiz da serra de Petrópolis. A estação de onde partiu a composição inaugural (30 de abril de l854) receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá. O espírito público de Mauá leva-o a apoiar financeiramente a Estrada de Ferro Dom Pedro II (depois Estrada de Ferro Central do Brasil), mesmo sabendo que, pelo seu traçado, iria desfechar golpe mortal na chamada Estrada de Ferro de Petrópolis. Além dessas duas, Mauá participou direta ou indiretamente na construção das cinco primeiras ferrovias inauguradas no Brasil: no norte, a Recife - São Francisco (Recife and S. Francisco Railway) e a Bahia - São Francisco (Bahia and S. Francisco Railway Co.). Obra inteiramente sua, como o foi a primeira dessas estradas, é a Santos - Jundiaí (depois S. Paulo Railway), a quinta inaugurada no Brasil (16 de fevereiro de 1867). Também no setor bancário desempenha Mauá papel pioneiro. Em 1851 organiza o Banco do Brasil e, em 1852, funda a casa bancária Mauá, Mac Gregor & Cia., com agência em Londres. A ele se deve, ainda, o primeiro desses estabelecimentos fundado no Uruguai - o Banco Mauá Y Cia. (1857), com autorização para emitir papel-moeda. O Banco Mauá Y Cia. estendeu-se a Buenos Aires. Júlio Verne, no romance "De la Terre à la Lune" (da Terra à Lua), escrito em 1873, cita o Banco Mauá Y Cia. entre as principais casas bancárias da América do Sul, com capacidade para financiar o empreendimento de uma viagem espacial. Ocorre, em 1864, a primeira crise econômica no Segundo Reinado, em conseqüência de especulação de investidores estrangeiros e agravada pela guerra do Paraguai. Cinco bancos vão à falência. Entres eles, em 1866, o Banco Mauá, Mac Gregor & Cia., que prospera, no entanto, da mesma forma que as filiais, do mesmo nome, no Prata. Segue-se, no Brasil, um período de relativo progresso, após a guerra do Paraguai. Em 1873, sobrevém nova e mais séria crise econômica e Mauá é forçado a pedir moratória, a que se seguiu longa demanda judicial. Em sua famosa “Exposição aos credores e ao público” (1878), Mauá faz um relato detalhado dos empreendimentos em que se lançou, a partir de 1846. Considerado como sua autobiografia, o trabalho é escrito em estilo objetivo, mas não lhe faltam passagens de um certo amargor. A falência é por Mauá atribuída, principalmente, à hostilidade dos novos governantes uruguaios e brasileiros, que não teriam procurado facilitar-lhe os negócios do difícil transe por que passava, mas, ao contrário, impuseram-lhe exigências momentaneamente insuperáveis. Outra causa, segundo Mauá, foi a decisão do Supremo Tribunal de Justiça, em 1877, de reconhecer o foro de Londres como o competente para julgar sua ação contra a empresa S. Paulo Railway, devedora de soma considerável, à organização por ele dirigida. A justiça inglesa considerou prescrita a dívida. A simples enumeração dos empreendimentos em que se lançou Mauá, feita na “Exposição ao Credores”, demonstra sua participação e influência na vida nacional e, mesmo, internacional. Além dos já referidos, podem ser citados: Rebocadores do Rio Grande (1849-1850), Cia. de Gás do Rio de Janeiro (1851-1855), Cia.Fluminense de Transportes (1852), Diques Flutuantes (1852), Luz Esteárica (1854-1864), Canal do Mangue (1855-1858), Montes Áureos (1862), Cia.de Curtumes (1860-1869), Cia. de Carris Jardim Botânico (1861-1868), Abastecimento de Água (1874-1877), Cia. de Ferro do Rio Verde (1875), colaborando, assim, de forma preciosa, para a solução do problema do abastecimento de água à capital do Império, à organização de empresa de transportes urbanos, devendo-se-lhe à criação do serviço de bondes à tração animal. Destaque especial merece a instalação do primeiro cabo submarino (1872-1874), ligando o Brasil ao resto do mundo, e a Cia. de Navegação do Amazonas (1852-1872). Sobre esta última, reafirma ainda em 1878, sua esperança de que o governo “...não recuse dar àquele mundo de riquezas naturais o impulso que ele está reclamando”. Foi deputado pelo Rio Grande do Sul, nas legislaturas de 1856, 1859-60, 1861-64, 1864-66 e 1872-75. Renunciou ao mandato em 1873, para atender aos seus negócios, ameaçados desde a crise bancária de 1864. Doente, minado pelo diabetes, só descansou depois de pagar o último vintém, vindo a falecer em 21 de outubro de 1889.